Adif, en este caso a través de uno de sus inspectores de seguridad, volvió a poner el foco en el maquinista del Alvia como el causante del accidente que provocó 80 muertos y 145 heridos en 2013. En su declaración como testigo –propuesto por la Abogacía del Estado, que defiende a Adif– aseguró que entre los inspectores existía el consenso de que la conducción por la línea Santiago-Ourense “era bastante cómoda e incluso tranquila”, que las señales eran suficientes y ajustadas a la normativa, que no había nada “anormal” y que resultaba “inimaginable” que el maquinista del tren desatendiera la conducción durante cien segundos para hablar por teléfono con el interventor y que no viera las señales. “Todos sabemos por experiencia que la conducción de coches por carretera se basa en las percepciones. Es como si salgo por autopista, me tapo los ojos y voy circulando más de kilómetro y medio con los ojos cerrados”, soltó a preguntas de la abogada del Estado Adela Álvarez.
En el proceso están acusados por los mismos delitos el maquinista, Francisco Garzón, y el que fuera director de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte.
Ayer le tocó el turno para declarar a Carlos Ayuso, inspector de seguridad en la gerencia del noroeste desde 2004, que llegó a estar imputado –junto con otros compañeros– en la fase de instrucción cuando el juez Luis Aláez pretendía apuntalar responsabilidades de altos cargos de Adif o de responsables de la seguridad en la vía. Ayuso inspeccionó dos veces la línea como acompañante en cabina con la infraestructura ya en servicio y un año antes de producirse el descarrilamiento.
Ya desde el principio quiso dejar claro que en sus tareas de supervisión no entra el análisis de riesgos del factor humano «No es misión nuestra, es cosa de su empresa [Renfe]”, dijo, para acto seguido precisar que iban para identificar algún tipo de “anormalidad o anomalía” en las instalaciones de seguridad de la vía o en los vehículos, para, en el caso de encontrarlas, “tomar medidas para resolverlas y comunicarlas al operador”. Sin embargo, en otro momento del interrogatorio sí dejó caer también que comprobaban el estado personal del conductor, “las condiciones físicas o psíquicas que pueda tener”, como si “va con una borrachera del trece”.
“¿Era suficiente la señalización?”, preguntó la abogada del Estado. “No he notado ninguna cosa rara”, contestó. “¿Apreciaron algún riesgo especial, alguna singularidad en la curva?”, insistió la letrada. “Ya le digo que no, ni yo ni mis compañeros, porque si así fuera habríamos tomado las medidas para mitigar esa deficiencia”, indicó.
«NO ES DE RECIBO ES QUE EL MAQUINISTA NO VEA LA SEÑALIZACIÓN”
Para el inspector, la reducción de velocidad para entrar en la curva de Angrois, de 200 a 80 kilómetros por hora, “es una cosa normal”, como existen, incluso más intensas, en otros puntos de España. “Pero lo que no es de recibo es que el maquinista no vea la señalización”, cargaba una y otra vez contra Garzón, en línea con la estrategia de defensa de Adif de señalar como único responsable al maquinista.
Aseguró que a los inspectores no les llegó ningún aviso de los conductores sobre la eventual peligrosidad de la curva de Angrois, ni siquiera el enviado por el jefe de maquinistas, a pesar de que lo podían decir durante los acompañamientos o por los cauces oficiales y reglados de comunicación. “Nadie me trasladó nada, ni siquiera el propio jefe de inspecciones que hizo más viajes que yo”, sostuvo.
Posteriormente, a preguntas de la representante de la aseguradora de Renfe sobre si tenía conocimiento, por entornos informales, del riesgo de la curva –en alusión a lo que comentaban los maquinistas en la estación de Santiago–, respondió, en tono irónico, que cuando va a tomar un café también escuchaba el resultado del partido del Betis.Carlos Ayuso no quiso entrar en si la señalización era insuficiente, alegando que él comprobaba que se ajustaba a la normativa y que era sí. Destacó que la aproximación a Santiago está llena de señales que permiten al maquinista ubicarse y que lo que pasó fue que el conductor del tren no les prestó atención y además incumplió la normativa al circular con exceso de velocidad.
Llegó también a decir que no hay más riesgo de descarrilar en una curva que en una recta por ir más rápido de lo debido y que ni una baliza ASFA para frenar el tren o incluso el ERTMS hubieran sido suficientes para evitar el accidente “porque el maquinista desatendió todo tipo de señalizaciones”.
DECLARAN LOS DESTINATARIOS DEL AVISO A MAZAIRA
La décima jornada del juicio, fue la más breve por el momento, dado que la Abogacía del Estado, que representa a Adif, renunció a dos de los tres testigos que había propuesto. No comparecieron ni un policía nacional ni otro inspector de seguridad por encontrarse este último a tratamiento médico. El proceso se reanudará de nuevo este miércoles con las declaraciones de María Rosa Sanz Cerezo, en su momento secretaria del consejo de administración de Adif, y José Luis Rodríguez Villarino y Ángel Lluch Perales, ambos cargos de Renfe que recibieron el correo con el aviso de un jefe de maquinistas y formador, José Ramón Iglesias Mazaira, sobre la peligrosidad de la curva y al que, según contó en su testimonio en el juicio, no se le hizo ningún caso a pesar de tener constancia de que fue recibido.
Mientras, Sanz Cerezo certificó que las competencias sobre medidas de seguridad se hallaban delegadas en el director de Seguridad en la Circulación de Adif. En concreto, recaía sobre este director la competencia para aprobar circulares e instrucciones, según su certificado. Mañana seguirá abordándose el correo electrónico enviado por Iglesias Mazaira, ya que declararán el que era gerente de Producción de Viajeros de Renfe Rafael Sardón Tejedor, que también lo recibió, y Nicolás Izquierdo Navidad, jefe de Producción de Viajeros. Por último, está convocado el formador de maquinistas Manuel González Sánchez, al que también llegó el correo con el que Iglesias Mazaira alertaba de una señalización deficiente.