Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), previstas originalmente para estar operativas en todas las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes y en aquellas con más de 20.000 habitantes que superaran los límites de calidad del aire, llevan un año de retraso. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021 establecía que las 149 ciudades españolas que entraban en los parámetros debían contar con ZBE antes de enero de 2024. Sin embargo, al cierre de 2023, solo 14 municipios cumplían con esta normativa, lo que obligó a la Comisión Europea a aprobar una Adenda al Plan de Recuperación, posponiendo el plazo hasta el último trimestre de 2024.
Retrasos en la Implementación
Aunque algunos ayuntamientos han comenzado ya las obras para delimitar las ZBE, como es el caso de Tenerife, Girona, Santiago de Compostela y Granada, otras ciudades podrían enfrentarse a la necesidad de solicitar nuevas moratorias. Por ejemplo, en Benidorm, el edil de movilidad ha confirmado que su área estará lista para su implantación en enero de 2025, pero funcionará en modo de prueba durante los primeros seis meses del año.
Las multas por circular en una ZBE con un coche no permitido ascienden a 200 euros y pueden aumentar en caso de reincidencia. Las restricciones actuales afectan a vehículos sin distintivo medioambiental de la DGT, es decir, aquellos de gasolina anteriores a 2001 y diésel anteriores a 2006. A partir de enero de 2028, los coches con etiqueta B también comenzarán a enfrentar limitaciones.
Un Parque Vehicular Envejecido
El retraso en la implementación de las ZBE se ve agravado por el envejecimiento del parque móvil en España. En 2023, de los más de 30 millones de vehículos matriculados, casi la mitad tenían 15 años o más. La edad media del parque automovilístico en España es de 14,2 años, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac), y revertir esta tendencia resulta complicado debido al alto costo de los vehículos nuevos y de segunda mano.
Los precios medios de los vehículos nuevos en España alcanzaron los 25.125 euros, un 5% más que en el año anterior, mientras que los coches de segunda mano superaron por primera vez los 20.000 euros. La llegada de las ZBE ha provocado un aumento en el precio de los coches de ocasión que cumplen con las normativas de emisiones, dificultando el acceso de los conductores a vehículos más limpios.
Incentivos y Necesidades Fiscales
Aunque existen incentivos como el programa Moves III, que ofrece hasta 7.000 euros para la compra de vehículos eléctricos, la inversión sigue siendo considerable, dado que el precio medio de un coche eléctrico en España es de 34.600 euros. Esto ha llevado a muchos conductores a optar por revender sus vehículos en lugar de achatarrarlos.
Las asociaciones del sector, como Ganvam, han pedido que sea más rentable entregar los coches antiguos para su achatarramiento que revenderlos en el mercado de segunda mano. También han propuesto ampliar los planes de incentivos a vehículos de ocasión con tres o cinco años de antigüedad para reducir las emisiones y rejuvenecer el parque automovilístico. Desde Faconauto y Anfac han solicitado una reforma fiscal que penalice a los vehículos más contaminantes, lo que incentivaría la compra de coches más eficientes.
Efectos de las ZBE en la Calidad del Aire
El objetivo principal de las ZBE es mejorar la calidad del aire en las ciudades. Según un estudio de la Universidad Jaume I, los coches con etiqueta B y los vehículos sin distintivo medioambiental son responsables del 93% de las emisiones de partículas dentro de las ciudades. En Madrid Central, la implementación de las ZBE en 2018 aumentó el achatarramiento de vehículos y redujo las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas en un 11%.
En Alemania, donde 46 municipios cuentan con ZBE, los investigadores de la Universidad de Birmingham han registrado una reducción del 7% en las emisiones de partículas contaminantes en las ciudades.
El Caso de Londres: Un Ejemplo de Éxito
La ciudad de Londres se ha convertido en un referente en la aplicación de restricciones al tráfico en zonas urbanas. En 2003, se introdujo un peaje por congestión para los vehículos de gasolina y diésel que querían acceder al centro de la ciudad, lo que redujo las emisiones de partículas finas y NOx en un 10%. En 2019, se creó la ULEZ (Zona de Ultra Bajas Emisiones), que ha reducido las emisiones de NOx en un 65% y las partículas en suspensión en un 50%. Los vehículos que no cumplen con los requisitos de la ULEZ deben pagar un cargo de 12,5 libras por día para circular por la ciudad.
Desafíos en Barcelona y Madrid
La implementación de la ZBE en Barcelona ha enfrentado complicaciones debido a su área metropolitana de 36 municipios. Aunque la normativa se aplicó en 2020, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) anuló la ordenanza en 2022, lo que ha retrasado su total aplicación. Sin embargo, la ciudad ha logrado reducir 609.000 trayectos contaminantes en 2021 en comparación con 2017, y las mediciones de NOx han bajado un 11%.
En Madrid, la ZBE es una realidad desde 2018, y a partir de enero de 2025 la prohibición de circular afectará a los vehículos que no tengan distintivo medioambiental, tanto para empadronados como para no residentes. Esto impactará a 1,19 millones de vehículos, lo que ha generado controversias por las pérdidas económicas que esto supondrá, tanto para los propietarios como para las arcas municipales.